Прискорення екологізації глобальних перевезень

Незважаючи на те, що на ринку поставок зеленого палива все ще існує багато невизначеностей, загалом великі судновласники значно прискорили власне скорочення викидів.туз, і зелений розвиток світової морської галузі прискорився.

 

Оскільки Міжнародна морська організація запропонувала досягти нульового чистого викиду парникових газів до 2050 року, замовлення на двопаливні кораблі стрімко зросли в усьому світі. Незважаючи на те, що на ринку поставок зеленого палива все ще існує багато невизначеностей, загалом великі судновласники значно прискорили свої темпи скорочення викидів, а екологічний розвиток світової морської галузі прискорився.

 

 

Данський судноплавний гігант Maersk спустив у Сінгапурі своє останнє двопаливне судно, яке використовує викопне паливо та переходить на чистий метанол, що є ще одним кроком у прагненні компанії зменшити викиди парникових газів у морській галузі.

 

Відповідно до публічної інформації Maersk Group, останній запуск двопаливного судна є одним із 18 великих метанолових паливних суден, запланованих компанією, які, як очікується, будуть доставлені протягом цього та наступного року. Використовуючи зелений метанол як паливо, судно може скоротити викиди CO2 приблизно на 280 тонн на день. На думку президента Азіатсько-Тихоокеанського регіону Maersk Group Байділа, двопаливне судно є найновішим технологічним засобом, доступним для декарбонізації морської галузі.

 

У липні 2023 року IMO опублікувала свою останню стратегію скорочення викидів, пропонуючи якнайшвидше досягти піку викидів парникових газів у морській галузі та досягти нульового чистого викиду парникових газів приблизно до 2050 року, враховуючи різні національні умови. Промислові оцінки показують, що світова морська галузь споживає близько 2,5 мільярдів барелів мазуту на рік, і досягнення цілей декарбонізації обійдеться в понад 100 мільярдів доларів на рік.

 

Під тиском декарбонізації двопаливні судна, які можуть використовувати паливо з низьким вмістом вуглецю, стали останньою «хапкою» морської галузі. Згідно з оцінками галузі, на даний момент світова галузь судноплавства має близько 170 замовлень на двопаливні судна, які можуть використовувати метанол, і основні плани підприємства показують, що цей масштаб продовжує розширюватися.

 

Згідно з дослідницькою статистикою дослідницького інституту Clarkson, з точки зору тоннажу судна, альтернативне паливо в нових ручних замовленнях суднобудування становило 50%, кораблі на альтернативному паливі поступово стають основним потоком нових кораблів. Серед них, з точки зору типу судна, потужність альтернативного палива газовозів і автомобільних суден наближається до 100%, і існує відносно багато схем альтернативного палива в галузі контейнеровозів.

 

 

 

Основні судновласники замовляють нові двопаливні кораблі, зелений метанол є лише одним з альтернативних видів палива, скраплений природний газ (СПГ), аміачне паливо та водневе паливо привернули велику увагу.

 

Незважаючи на те, що СПГ є викопним паливом, він може зменшити викиди парникових газів на 23% порівняно зі звичайним викопним паливом. Станом на початок грудня Maersk Group підписала угоди з трьома судноверфями в Китаї та Південній Кореї на будівництво 20 контейнеровозів, які працюють на двох паливних СПГ. За оцінками DNV, у всьому світі заплановано або замовлено понад 300 двопаливних кораблів СПГ.

 

У той же час кораблі на водневому та аміачному паливі з більш низьким вмістом вуглецю також прискорили свій «прорив» за останні два роки. У грудні французька судноплавна група Sogestran оголосила про спуск свого першого внутрішнього судна на водневому паливі, орієнтовною місткістю 400 тонн, яке буде здійснювати логістику по річці Сена.

 

На думку ПАСКАЛЯ Жірардта, генерального директора Sogestran Group, незважаючи на те, що ланцюжок виробництва водневого палива ще не є повністю зрілим, інноваційний дизайн все ще прискорює декарбонізацію різних галузей, і врешті-решт галузь водневого палива створить потужний ланцюг створення вартості.
У жовтні цього року COSCO Shipping Energy та COSCO Shipping Heavy Industry оголосили, що проектна схема корабля для транспортування аміаку/зрідженого газу, розроблена трьома міжнародними класифікаційними товариствами, отримала сертифікати, що стало останнім прикладом застосування аміачного палива у світі.

 

«Немає єдиного палива чи технології, які б повністю домінували на поточному морському ринку», — цитує Reuters слова виконавчого директора DNV Marine Нельсона. У промисловості загалом вважають, що замовлення на судно, підписані великими судновласниками, показують, що в розробці морського екологічно чистого палива все ще існує багато невизначеностей, і в найближчі кілька десятиліть ситуація з постачанням і цінова вартість стануть важливим фактором конкурентоспроможності екологічного палива. для ринку морського палива.

 

 

Згідно з даними Міжнародного агентства з відновлюваних джерел енергії, частка морського транспорту в міжнародній торгівлі становить близько 80%, традиційне морське паливо в основному складається з дизельного та іншого викопного палива, не тільки з високим рівнем викидів парникових газів, але також може принести забруднювачі сірки, загалом, Викиди парникових газів морської промисловості становлять близько 3% світових викидів, морська промисловість також вважається однією з найскладніших сфер декарбонізації.

 

Незважаючи на те, що нинішня тенденція переходу морської промисловості на екологічно чисте паливо є очевидною, не можна ігнорувати, що ціна на альтернативне паливо, яка приблизно вдвічі перевищує вартість традиційного викопного палива, також створює проблеми для екологічної трансформації морської галузі. .
Баділлер сказав: «Як і для інших зелених і низьковуглецевих технологій, будь то фотоелектричні модулі чи електричні транспортні засоби, масштаб і комерційний розвиток є важливими. З цією метою державні департаменти та промислові організації повинні сформулювати відповідні правила для підвищення цін на забруднюючі палива та сприяти розвитку палива з низьким вмістом вуглецю».

 

У цьому відношенні Міжнародне агентство з відновлюваних джерел енергії також дотримується подібної точки зору: для того, щоб забезпечити значне комерційне використання відновлюваного метанолу, необхідна більша нормативна підтримка, наприклад, підвищення цін на викиди вуглецю або посилення субсидування цін на відповідні продукти. .

 

Однак альтернативне паливо — не єдиний шлях до екологічного та низьковуглецевого розвитку морської галузі. Стратегія IMO з декарбонізації також чітко вимагає, щоб покращення енергоефективного дизайну нових суден також було потужним засобом зниження їх викидів вуглецю.

 

Власне, встановлення енергозберігаючих пристроїв на етапі будівництва також стало «стандартом» у новому суднобудуванні. Дані Clarkson показують, що більше половини кораблів, побудованих з 2016 року, були оснащені енергозберігаючими пристроями, а більшість кораблів, поставлених у всьому світі, досягли більш ніж одного типу енергозберігаючих пристроїв, встановлених до цього року.